“AreaC” è un insieme di provvedimenti messi in atto dal Comune di Milano a partire dall'insediamento del sindaco Pisapia, i provvedimenti colpiscono gli utenti della strada che vogliono entrare nella “Cerchia dei Bastioni” (mura spagnole, la seconda cerchia cittadina, più esterna rispetto alla “cerchia dei navigli”) con un mezzo proprio.

Sono stati messi in atto dei divieti assoluti: non possono più entrare veicoli più lunghi di 7.5 metri, né certe categorie di veicoli, ad esempio gli Euro 0, ma anche molte altre categorie.

Inoltre anche chi può entrare con un mezzo privato (salvo i motoveicoli) deve comunque sottostare ad una tariffa di ingresso giornaliera, fissata in 5 euro.

Una delle scelte più aberranti è, secondo gli autori, l'imposizione del pagamento anche ai residenti dentro l'area! Seppure a tariffe scontate ci pare assurdo imporre il pagamento della tariffa di ingresso anche a chi non può scegliere se entrare o meno dovendo rientrare a casa propria!

Il Comune di Milano “vende” questi provvedimenti col duplice scopo di:

• migliorare la qualità dell'aria
• ridurre il traffico e gli incidenti stradali (sic!)

Ora, è palese che il traffico si riduca, imponendo un costo di ingresso: come ben sanno i proprietari dei locali “in” è facilissimo filtrare la clientela, basta alzare i prezzi dei biglietti ed entrerà solo chi può permetterselo.

Quindi non contestiamo una certa riduzione del traffico. Ma le percentuali (-30% di traffico dentro AreaC) dichiarate dal Comune di Milano potrebbero essere valutate meglio: infatti siamo in periodo di crisi e c'è stata una generale (in tutta Italia) riduzione dell'uso dei veicoli. Essa è valutabile intorno al 12% (fonte: Unione Petrolifera) tra 2011 e 2012 (a onor del vero non è immediato quantificare esattamente la correlazione tra il consumo di carburante con il traffico) e il trend è in direzione di un'ulteriore diminuzione. Ergo da quel 30% dichiarato andrebbe scorporato il 12-15% (non del 30%, proprio in valore assoluto) di riduzione generale del traffico privato.

Sulla riduzione degli incidenti, IN ASSOLUTO, siamo d'accordo: è anche in questo caso palese che riducendo il numero dei veicoli presenti il tasso di incidentalità scenda (ad esempio il Sahara ha un tasso di incidenti inferiore al centro di Milano, ma va' là?!?), ma non siamo certo d'accordo sulla valutazione se si tiene in conto, come si dovrebbe fare, del tasso di incidentalità rispetto al traffico (misure di solito usate sono: incidenti per km percorso, incidenti per nr. di persone trasportate, etc.).

Infatti le valutazioni del Comune sono tutte da verificare dato che loro non pubblicano nessuna statistica pre-post pesata sul traffico, si limitano a citare il nr. di incidenti in ASSOLUTO prima e dopo l'introduzione dell'AreaC.

Per quanto riguarda invece la riduzione dell'inquinamento, i dati dimostrano che l'AreaC non ha avuto al contrario alcun effetto degno di nota. Come vedremo meglio successivamente, a livello di PM10 gli effetti sono stati assolutamente nulli, mentre quelli sul tanto citato black carbon sono stati assolutamente minimi, e del tutto secondari rispetto alle variazioni che produce l'accensione dei riscaldamenti in autunno.

(dagli articoli "effetti" e "black carbon" pubblicati su MotoCivismo)

E’ dal 2005 che quotidianamente scarico (con uno script che gira ogni giorno - qui il frutto del lavoro) i dati dell’ARPA.

Recentemente ho plottato i dati e ora vorremmo qui presentarvi qualche conclusione interessante…

Ci limitiamo a studiare le polveri sottili dato che rappresentano ormai l’unico “problema”, cfr. stato dell’aria a Milano (lì trovate anche i limiti normativi per ogni inquinante, comunque per il PM10 è 50).

Cominciamo col guardare la situazione a volo d’uccello, i dati dal 2005 a oggi (giugno 2012):

Come potete ben vedere, l’andamento dei dati è ciclico: d’inverno i valori salgono e d’estate scendono. Inoltre non si notano variazioni nella situazione complessiva tra un anno e l’altro.

Cioè i vari provvedimenti di blocco del traffico variamente introdotti a partire dal 2003/2004 NON HANNO PRODOTTO NESSUN EFFETTO NE’ SUL BREVE NE’ SUL LUNGO TERMINE.

E ora veniamo a tempi più recenti… vedrete che la cosa si fa anche più interessante.

Ecco i grafici relativi ai primi sei mesi dell'anno 2011 (SENZA AREAC):

e al 2012 (CON AREAC):

Il 2012 è stato l’anno dell’introduzione dell’AreaC (gennaio) ed è stato anche quello con la primavera più piovosa (nota: la pioggia abbatte le polveri in maniera molto sensibile) degli ultimi anni, nonostante tutto questo, come potete ben vedere, i dati sono schizzati verso l’alto subito dopo l’introduzione dell’AreaC e sono rimasti molto alti, PIU’ ALTI RISPETTO AI CORRISPONDENTI PERIODI DELL’ANNO PRECEDENTE. Se non avesse piovuto che valori sarebbero risultati?

Non solo, secondo il Comune di Milano l’introduzione dell’AreaC avrebbe dovuto “allontanare” l’inquinamento dalle zone centrali…

Ancora una volta il Diavolo insegna a fare le pentole ma non i coperchi: se guardate l’ultimo grafico (2012, primi 6 mesi, cioè quello relativo all’AreaC) noterete che NON C’E’ ALCUNA DIFFERENZA fra le stazioni dentro AreaC e fuori AreaC.

Mi spiego meglio.

Le centraline di Milano Senato (linea viola nel grafico) e Milano Verziere (rosso) sono DENTRO AreaC, mentre le centraline Milano Juvara (blu) e Milano Città Studi (verde) sono FUORI AreaC.

Orbene, se AreaC avesse un qualche tipo di effetto “allontanante” avremmo dovuto vedere uno scostamento tra le linee viola-rosso e le linee blu-verde, cosa che PUNTUALMENTE NON E’ ACCADUTA.

La conclusione?

I blocchi del traffico NON servono perché evidentemente NON è il traffico la maggior causa dell’inquinamento, dati alla mano.

AreaC NON serve a niente, se non a generare anche più traffico intasando le aree a ridosso di AreaC stessa.

Una maggior ragione per cui il traffico NON è causa dell’inquinamento: il traffico si è EFFETTIVAMENTE SPOSTATO fuori AreaC, ma NON ha portato con sé l’inquinamento!

QED o CVD che dir si voglia.

Dall'articolo originale su sos-traffico-milano.it

I grafici sopra riportati permettono di rendersi conto in maniera qualitativa e intuitiva che l'introduzione dell'AreaC non ha portato alcun miglioramento dal punto di vista delle concentrazioni delle polveri sottili. E' però possibile analizzare la cosa in maniera più quantitativa e oggettiva analizzando non i valori assoluti del PM10, ma la differenza fra i valori rilevati dalle centraline all'interno dell'AreaC e quelli misurati dalle centraline al di fuori di essa.

Purtroppo le centraline utilizzabili presenti a Milano sono solo tre: Pascal (fuori dall'AreaC) e Senato e Verziere (dentro l'AreaC). Sono stati presi in considerazione le misure dal 5/8/2011 al 5/6/2012, ovvero più di 300 giorni, di cui la metà prima dell'introduzione dell'AreaC e l'altra metà successivi.

Per ogni giorno è stata calcolata la media delle due centraline dentro l'AreaC e il valore ottenuto è stato confrontato con quello fornito dalla centralina fuori dall'AreaC. I risultati ottenuti sono stati messi in grafico:

Nel grafico sono poi state inserite anche le linee che, per ognuno dei periodi, indicano il valor medio e la deviazione standard.

Ecco i valori:

• Interno - Esterno senza AreaC: -0,4 ± 9,2
• Interno - Esterno con AreaC: 0,7 ± 8,3

Qualcuno potrebbe obiettare, seguendo una logica invero molto ardita, che la differenza di concentrazione del PM10 è rimasta invariata perché, per qualche motivo, l'attivazione dell'AreaC ha portato ad una riduzione del PM10 anche nelle aree circostanti Milano.

Per fugare ogni dubbio abbiamo voluto testare anche questa ipotesi. Abbiamo perciò ripetuto lo stesso confronto, utilizzando però come termine di paragone i valori rilevati dalla centralina di Pioltello, sicuramente abbastanza distante dall'AreaC per poter non essere influenzata da essa. Ecco i risultati:

Anche in questo caso l'AreaC non ha portato nessun miglioramento, all'area da essa interessata, dal punto di vista delle polveri fini, rispetto al riferimento.

Se fossimo persone poco serie, come tanti “ambientalisti estremi” che si trovano in giro, correremmo anzi ad annunciare a gran voce che l'AreaC peggiora l'inquinamento, dato che in entrambi i casi si osserva un aumento del PM10 rispetto all'area di riferimento esterna ad essa. Dato che però siamo persone serie, che non vogliono raccontare frottole, teniamo in opportuna considerazione anche la deviazione standard, oltre al valore medio, e ci limitiamo a dire che l'AreaC non ha il benché minimo effetto sulla concentrazione di PM10. Non vi era alcuna differenza prima, non ce ne è alcuna neanche dopo. La concentrazione di PM10 dentro e fuori è pressoché identica sempre!

Questo possiamo dirlo, sulla base degli unici dati ufficiali e legalmente riconosciuti, con assoluta certezza!

(dall'articolo originale su sos-traffico)

Anche se ufficialmente l'obiettivo dell'introduzione dell'AreaC era fin dall'inizio unicamente quello di ridurre il traffico (da cui il nome, AreaC, in cui C sta per congestion), la parte della maggioranza in consiglio comunale più vicina ai movimenti ambientalisti (o perlomeno sedicenti tali) non ha mai rinunciato alla speranza di poter associare l'AreaC alla tutela della salute. Naturalmente tale dimostrazione verrebbe molto comoda all'intera giunta e alla maggioranza che la sostiene, dato non c'è niente di meglio della tutela della salute, per giustificare il fatto di mettere le mani nelle tasche dei cittadini.

Purtroppo per loro, come appena visto, l'inquinante che negli ultimi anni ha permesso di poter invocare l'allarme inquinamento, ovvero il PM10 (perché tutti gli altri sono sempre o quasi sotto soglia) è ormai dimostrato in maniera incontrovertibile (vedi sopra) non essere variato in maniera significativa, fra dentro e fuori, dopo l'introduzione dell'AreaC.

Da un po' di mesi a questa parte alcuni rappresentati della giunta, spalleggiati da tecnici a loro vicini, stanno quindi cercando di spostare l'attenzione su un altra categoria di inquinanti, che a loro dire sarebbe particolarmente nociva e la cui concentrazione, al contrario di quella del PM10, risulterebbe essere calata nella zona interessata dall'AreaC. Trattasi del cosiddetto Black Carbon.

Il Black Carbon è uno dei componenti del PM2,5 e viene definito operativamente in funzione delle sue proprietà di assorbimento ottico. Esso è composto in larga parte da carbonio elementare, ma non coincide con esso:

“BC is an operationally defined term which describes carbon as measured by light absorption. As such, it is not the same as elemental carbon (EC), which is usually monitored with thermaloptical methods.”Health effects of black carbon

Il black carbon non va confuso con il carbon black, che è in pratica un sinonimo di carbonio elementare. Dal sito dell'ICBA (International Carbon Black Association), http://www.carbon-black.org/index.php/what-is-carbon-black:

“Carbon black is not soot or black carbon, which are the two most common, generic terms applied to various unwanted carbonaceous by-products resulting from the incomplete combustion of carbon-containing materials, such as oil, fuel oils or gasoline, coal, paper, rubber, plastics and waste material. Soot and black carbon also contain large quantities of dichloromethane- and toluene extractable materials, and can exhibit an ash content of 50% or more.”

“Il Carbon Black non coincide con la fuliggine o il Black Carbon. Con questi ultimi due termini vengono indicati i vari sottoprodotti carboniosi indesiderati risultanti dall'incompleta combustione di materiali contenenti carbonio quali petrolio, carburanti oleosi o benzina, carbone, carta, gomma, plastiche e materiali di scarto. La fuliggine e il Black Carbon contengono inoltre grandi quantità di materiali estraibili con diclorometano e toluene e possono presentare un contenuto di ceneri anche superiore al 50%.”

Al momento non esistono stazioni fisse di misurazione del Black Carbon, che poi altro non è che fuliggine o nerofumo. Perciò quando l'amministrazione Pisapia fa riferimento ai dati su tale composto fa riferimento a dati raccolti durante specifiche campagne di misurazione, di durata piuttosto limitata e condotte dall'AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl, di proprietà 100% Comune di Milano!!!) su richiesta del Comune stesso. La relazione più recente riguardo a tali campagne di misura è quella che fa riferimento al periodo 01/10/2012 - 28/10/2012: Il Black Carbon nei siti di monitoraggio di tipo ‘residenziale’ esposti al traffico Siti di via Beccaria e via Porpora Campagna autunnale (01/10/2012 - 28/10/2012).

Alcuni rappresentanti della giunta e della maggioranza che la sostengono vogliono convincere l'opinione pubblica che i risultati di tali studi confermano in maniera chiara che l'AreaC migliora anche la qualità dell'aria perché, pur non andando a incidere in maniera significativa sul PM10 nel suo complesso, riduce in maniera determinante la concentrazione della componente più pericolosa del PM10, ovvero appunto il black carbon.

In realtà, tali trionfalismi non reggono alla prova dei fatti. Vediamo perché. Innanzi tutto premettiamo che nell'ambiente scientifico non c'è concordanza neanche sulla sostanza che sarebbe più opportuno monitorare. In alcuni studi si è infatti monitorata lo concentrazione di carbonio elementare, in altri ancora di black smoke. Si tratta di composti imparentati con il black carbon, e che in parte si sovrappongono con esso, ma che risultano diversi in quanto definiti rispetto ad un diverso sistema di rilevazione e misurazione. Questo fa già sì che molti dati raccolti non siano a priori confrontabili in maniera rigorosa (Health effects of black carbon). Ecco perché è necessaria una spiegazione chiara sui vari tipi di sostanze, altrimenti si rischia di provocare confusione (cfr. anche la sezione PM10).

Per quanto riguarda il black carbon, le cose su cui c'è accordo sono la sua definizione (vedi sopra) e la sua origine (Health effects of black carbon):

“The main sources of BC are combustion engines (especially diesel), residential burning of wood and coal, power stations using heavy oil or coal, field burning of agricultural wastes, as well as forest and vegetation fires.”

Un'altra caratteristica riconosciuta del Black Carbon è poi rappresentata dal fatto che la sua concentrazione varia rapidamente, sia spazialmente, sia (evidentemente) temporalmente (ad esempio Measurement of black carbon concentration as an indicator of air quality benefits of traffic restriction policies within the ecopass zone in Milan, Italy.

Nella sua relazione, l'AMAT pretende invece di dare molte cose per certe. Riguardo ai suoi effetti sulla salute umana, si legge:

“Il Black Carbon risulta infatti dannoso per la salute sia per la sua natura fisica di nanoparticella sia per il fatto che sulla sua elevata superficie specifica è in grado di veicolare all'interno dell'organismo umano sostanze cancerogene e genotossiche quali ad esempio gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) e i metalli. Un recente rapporto dell'Organizzazione Mondiale della Sanità espone le risultanze di studi epidemiologici raccolti in letteratura degli effetti sulla salute di questo inquinante che lo individuano come un vettore universale per un'ampia varietà di agenti chimici a diversa tossicità per l'organismo umano e forniscono sufficienti evidenze scientifiche dell'associazione fra l’insorgere di patologie all'apparato cardiocircolatorio e respiratorio con l'esposizione al BC.”

Subito dopo si afferma che il Black Carbon si rivela un indicatore più robusto e di maggiore efficacia rispetto al PM10 e PM2,5 in termini di valutazioni relative agli effetti sulla salute.

Tali affermazioni si prestano a critiche:

• La presunta pericolosità del black carbon dipenderebbe in maniera significativa, se non del tutto, dal fatto che esso veicola altre sostanze nocive. Visto che tali sostanze possono variare da caso a caso, è allora evidente che la sua nocività non potrà venire quantificata a priori. (“In general, EC or BC are regarded as having negligible toxic effects on human and animal lungs in controlled studies and on airway cells such as macrophages and respiratory epithelial cells. Instead, it has been suggested that they exert an indirect key role in toxicity as a universal carrier of toxic semi-volatile organics and other compounds co-released in combustion processes or attached to their surface during regional and long-range transport” (Health effects of black carbon)
• La valutazione dei suoi effetti si basa (come al solito) su analisi epidemiologiche. Tali analisi, lo ricordiamo ancora una volta, ma è spiegato meglio nella sezione Interazioni con l'uomo (polveri sottili), a priori non possono rappresentare una prova di un rapporto causa effetto, per motivi epistemologici, in quanto una correlazione non implica un rapporto causa effetto. Inoltre le stesse valutazioni quantitative nell'ambito degli studi di correlazione in questione, dimostrano, attraverso la loro enorme variabilità (Morti causati da inquinamento sulla stampa), di essere tutt'altro che affidabili nelle loro conclusioni.

Per quanto riguarda la tesi che il black carbon sia un indicatore di inquinamento più significativo del PM10 e del PM2,5, lo stesso rapporto dell'Organizzazione Mondiale della Sanità che cita l'AMAT dice anche che “PM2,5 should continue to be used as the primary metric in quantifying human exposure to PM and the health effects of such exposure, and for predicting the benefits of exposure reduction measures.” (Health effects of black carbon).

E' quindi del tutto azzardato anche dare per certa un'equivalenza di 1 a 10 per quanto riguarda gli effetti sulla salute di PM10 e Black Carbon: “There are not enough clinical or toxicological studies to allow an evaluation of the qualitative differences between the health effects of exposure to BC or to PM mass (for example, different health outcomes), of quantitative comparison of the strength of the associations or of identification of any distinctive mechanism of BC effects.” (Health effects of black carbon).

In accordo con quanto appena detto, non esiste quindi alcuna legislazione riguardante limiti e concentrazioni massime ammesse per il black carbon. L'unica legislazione a cui bisogna fare riferimento, fino a prova contraria rimane quelle riguardante il PM10 e il PM2,5.

Guardiamo ora un po' più nel dettaglio i “risultati” di AMAT. Riassumendo brevemente il merito della campagna di misurazioni, si è provveduto a misurare il black carbon per il mese di Ottobre in due postazioni, una dentro e una fuori all'AreaC. I dati raccolti sono stati poi confrontati con quelli del PM10 e PM2,5 misurati dalle stazioni ARPA e con i parametri atmosferici (temperatura, velocità del vento, precipitazioni in mm).

I dati relativi alle concentrazioni di black carbon misurate sono raccolte nella figura 5:

Qui gli stessi dati, accorpati per settimana:

Siccome l'accensione dei riscaldamenti avviene proprio a metà Ottobre, nella figura successiva sono state accorpate le due settimane senza riscaldamenti e quelle con riscaldamenti:

Nelle immagini 9 e 10, i dati giorno per giorno relativi a black carbon, PM10 e PM2,5, ventosità e precipitazioni.

Le figure 17 e 18, infine, illustrano i vari parametri ambientali:

Come vengono presentati tali risultati, nel rapporto? Ecco, in pillole:

“nella prima settimana di rilevamento, senza impianti termici funzionanti e con condizioni meteorologiche prevalentemente stabili le concentrazioni di Black Carbon1 sono risultate nella postazione interna ad AreaC (via Beccaria) in media inferiori di 1,3 μg/m³, ossia del 33% più basse rispetto alla postazione esterna (via Porpora); […] Va osservato che la differenza pari a 1,3 μg/m³ in termini di concentrazioni di BC rilevata tra interno ed esterno AreaC corrisponde (o meglio supera, e in talune giornate è pari a più del doppio) alla ‘change unit’ di 1 μg/m³, ossia l'unità di gradiente di tossicità (Paragrafo 1.1Figura 1) considerabile equivalente in termini epidemiologici ai 10 μg/m³ universalmente utilizzati per il PM10, cui vengono attribuiti una serie di effetti sull'apparato respiratorio e cardiovascolare sia acuti che cronici [4] e quindi evidenzia differenze significative in termini sanitari.”

[…]

“Separando i due periodi caratterizzati dalla sola fonte traffico attiva (prime due settimane) e dal periodo caratterizzato dall’accensione e funzionamento degli impianti termici per il riscaldamento degli edifici, le concentrazioni di Black Carbon sono risultate nella postazione interna ad AreaC (via Beccaria) inferiori di 0,9 μg/m³, ossia del 20% più basse rispetto alla postazione esterna (via Porpora) in media sulle prime due settimane di monitoraggio, in cui la sola fonte emissiva di Black Carbon era costituita dal traffico veicolare (impianti di riscaldamento spenti) ed inferiori di 1,0 μg/m³, ossia del 13% più basse rispetto alla postazione esterna (via Porpora) in media durante le ultime due settimane di monitoraggio.”

[…]

“peraltro, a differenza della terza settimana di ottobre, all’ultima settimana è corrisposto anche un effettivo calo delle temperature, con più completa attivazione degli impianti termici. In tal caso è possibile constatare un dimezzamento delle differenze percentuali tra interno ed esterno AreaC per le concentrazioni di BC in corrispondenza dell’accensione degli impianti termici: si passa da un -33% in AreaC con riscaldamenti spenti (solo fonte traffico attiva) a un -12% nella settimana di sicuro funzionamento degli stessi (fonti di BC costituite da traffico e impianti per il riscaldamento).”

Quello che salta subito all'occhio è che si pone l'accento sulle variazioni percentuali. Come mai? E, innanzi tutto, è questo il modo migliore per tradurre in parole i risultati?

No, non è assolutamente il modo migliore! Parlare di variazioni percentuali ha senso quando il valore rispetto a cui si esprime la percentuale è sempre lo stesso. Oppure quando si vuole descrivere un processo di crescita o decrescita. Nessuna delle due cose è qui il caso! Cambiando il periodo, anche le concentrazioni di riferimento cambiano, né qui si sta parlando di qualcosa che cresce man mano. Qui quello che interessa è se e quanto l'AreaC è in grado di ridurre la concentrazione di un certo inquinante in una data zona. Quello che conta è la differenza in valore assoluto. La differenza percentuale non è di nessuna utilità.

E allora perché essa viene usata?

Beh, perché i risultati trovati non sono quelli che quelli che chi ha commissionato (ricordiamo ancora che il Comune ha commissionato uno studio ad un “ente esterno” di cui possiede il 100%!!!) lo studio avrebbe avuto piacere venissero trovati!

Proviamo a rileggere i risultati in maniera più sensata e coerente. La figura da cui partire è la 5. Quello che si nota sono due cose:

• C'è una differenza di concentrazione del black carbon fra dentro e fuori AreaC, ma minima, nell'ordine di 1-1,5 microgrammi per metro cubo. Ai limiti del rilevabile, e sicuramente nell'ordine di grandezza dell'errore di misura. (Il che non vuole dire che in media non sia quella, ma che guardare il singolo giorno per stabilire differenze, se queste sono di tale ordine di grandezza, è del tutto insensato. Dopo si capirà perché lo sottolineo)
• La vera differenza la fanno i riscaldamenti, in quanto la loro accensione fa schizzare la concentrazione di black carbon da una media di 3,5-4 a 10 e oltre microgrammi per metro cubo (Ciò avviene solo nella quarta settimana di Ottobre, perché nella terza le temperature non erano ancora tali da far andare i riscaldamenti ad alto regime).

Dicendo così le cose (ovvero dicendole nel modo giusto), si capisce benissimo che:

• L'AreaC riduce il black carbon (ammesso che un'analisi su una quantità maggiore di dati confermi i risultati), ma la cosa non è di alcuna importanza pratica, dato che 1 microgrammo per metro cubo è una quantità minima e del tutto non pericolosa, anche se si assume per ipotesi che sia valida il rapporto di pericolosità di 10 a 1 rispetto al PM10 “normale” (cosa tutta da dimostrare).
• La fonte principale di inquinamento, anche concentrandosi solo sul black carbon, sono i riscaldamenti, e non certo le automobili.

A corollario di ciò si conclude anche che a Milano ci sono ancora molti riscaldamenti che non vanno a metano, dato che questi ultimi non sono inclusi fra le possibili fonti di black carbon. Evidentemente il numero di impianti a gasolio o, peggio, carbone, non è ancora diventato trascurabile. Tutt'altro!

Si noti come invece, utilizzando le differenze percentuali, si riesca a ingigantire l'effetto dell'AreaC quando i riscaldamenti sono spenti, e a non far capire che anche il black carbon invernale è dovuto per la maggior parte ai riscaldamenti!

Qualcuno potrebbe obiettare che i valori assoluti maggiori nell'ultima settimana di misurazione sono da imputare in gran parte a effetti ambientali (inversione termica, mancanza di vento o altro). Ciò può essere vero, ma solo in maniera trascurabile. Infatti, se si guardano le differenze di concentrazione fra dentro e fuori l'AreaC, si vede che in valore assoluto esse cambiano poco, rispetto alle settimane precedenti. Se si trattasse di un effetto di amplificazione dovuto ad un processo di accumulo, tali differenze dovrebbero aumentare in proporzione alle concentrazioni. Il fatto che ciò non avvenga dimostra che gli accresciuti valori assoluti sono dovuti alla presenza di fonti aggiuntive tanto dentro quanto fuori l'AreaC, fonti che sono rappresentate dai riscaldamenti.

E' chiaro che l'AMAT non poteva dire il falso. Ma non poteva neanche dare torto marcio al suo committente (nonché proprietario). Hanno dunque scelto di presentare i risultati in modo che fossero formalmente corretti, ma potessero venire utilizzati per propagandare un messaggio falso e fuorviante, ovvero che il black carbon è dovuto in gran parte al traffico e che l'AreaC va ad incidere su di esso in maniera significativa.

Riassumendo si può affermare che ancora una volta i dati dimostrano che i picchi di inquinamento sono dovuti ai riscaldamenti e che le automobili, e in generale il traffico privato, rappresentano un fattore secondario. Tali conclusioni sono del tutto in sintonia con la correlazione inversa fra PM10 e temperature precedentemente illustrata.

All'incontro-confronto sull'AreaC, organizzato da VAS, (MILANO AREA C . “ C sto / non C sto “: sostenitori e detrattori a confronto.) Pirrone del CNR mi aveva personalmente attaccato con arrogante presunzione, affermando che la mia non era scienza, ma solo conti fatti con Excel (che cosa vorrà poi dire? Allora Einstein e Planck che per fare i conti usavano matita e foglio di carta non facevano scienza?).

Qui vediamo gli stessi dati da loro usati a “dimostrazione” delle loro lusinghiere affermazioni sugli effetti dell'AreaC sull'inquinamento.

Questi dati, se correttamente analizzati, dimostrano che quello che affermavo io, ovvero che i responsabili dei picchi invernali di inquinamento sono i riscaldamenti, è corretto, e che ad avere torto erano lui e gli altri difensori d'ufficio dell'AreaC.

Infine, un'ultima nota riguardo a come si parla, nel rapporto, dei dati relativi alla giornata di sciopero. Come prevedibile, siccome le concentrazioni di black carbon quel giorno sono risultate maggiori rispetto a quelle misurate nei giorni precedente e successivo, non si perde l'occasione per utilizzare tale dato come ulteriore dimostrazione dell'importanza del traffico come fonte di black carbon (e di inquinamento in generale).

Qui si rasenta veramente il falso ideologico!

Primo, le concentrazioni misurate sono assolutamente nel range di quelle osservate negli altri giorni (si confronti ad esempio con il giorno 11). Secondo, proprio quel giorno (in cui, per lo sciopero, l'AreaC era stata disattivata) anche la differenza di concentrazione di black carbon fra dentro e fuori l'AreaC è risultata trovarsi nella parte alta del range di valori osservati. Da cui l'una delle due cose:

• le misure sono precisissime e l'incertezza trascurabile, e allora l'AreaC non riduce affatto il black carbon, se proprio il giorno in cui essa viene sospesa le differenze fra dentro e fuori sono maggiori
• le misure sono affette da forte variabilità casuale (rispetto ai valori misurati), e allora tutte le considerazioni fatte su un singolo giorno valgono zero.

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